Földön, vizen, levegőben

Az Európai Unió 2001-ben kiadott új közlekedéspolitikájának célja a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozása. Célul tűzte ki a tagjelölt országok közlekedési hálózatainak összekapcsolását az unió tagországai hálózataival, valamint a perifériális régiók, Európa kieső részei jobb elérhetőségének biztosítását, hatékonyabb bekapcsolását a főáramlatokba (Pán-európai közlekedési hálózat).

Az Európai Unió közlekedéspolitikájának prioritásai közé tartozik a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszűntetése, a forgalmi torlódások mérséklése, a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása és a közlekedés globalizálódásának kezelése.

Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos területen eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege - különösen hosszabb távon - azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást.

A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése.

A közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer működőképességének javítása, nemzetközi illeszkedése az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele. A közlekedési rendszer fejlettsége és minősége kihat az ország működőképességére és meghatározza védelmi képességét is. A közlekedéspolitika a gazdaságpolitika eszközeként az ágazati politikákat, a turizmust és a vidékfejlesztést szolgálja, célja a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások ezen igényeknek megfelelő szinten történő biztosítása. A közlekedési infrastruktúra fejlettségének fontos szerepe van a megtermelt termékek piacra juttatásában. A területi munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron átnyúló termelési együttműködést, az Európai Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű és állapotú, teljesítőképes közlekedésiinfrastruktúra-rendszerek és a korszerű járműpark segítik elő.

A közlekedés közvetlenül is befolyásolja az életminőséget. Az egyes életviszonyok (lakás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás, turizmus) térben és időben történő összekapcsolása útján befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be. A közlekedésfejlesztés célrendszerébe illesztett turisztikai sajátosságok figyelembe vétele szintén az életminőség javítását szolgálja.

Kiemelt
fejlesztések
2006-ig és 2015-ig

A kiemelten kezelt fejlesztések közé tartozik a páneurópai hálózat részeként országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot ÉD-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése oly módon, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felőli kedvező elérhetőségét. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése összekapcsolódik az adatátviteli informatikai hálózat kiépítésével. Az állami tulajdonú autópályák üzemi és hírközlési, valamint jövőbeni elektronikus díjszedési, felügyeleti és ellenőrzési rendszerének működtetéséhez szükséges nagy kapacitású adatátviteli rendszer a tervek szerint alkalmas lesz - üzleti alapon - egyéb célú szolgáltatások lehetőségének biztosítására.

Alapvető a fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű időarányos kiépítése a főváros északi oldalán egy Duna-híddal, valamint a dunaújvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő forgalmi nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából.

Kiemelt az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózat fejlesztése az egységes európai vasúti hálózat részeként, amely biztosítja Magyarország tranzit szerepének visszaszerzését, valamint lehetővé teszi az uniós tagországok irányában a nagysebességű vasúti összeköttetést. Fontos az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése, járműbeszerzési és járműcsereprogram beindítása, melynek eredményeképpen jelentősen csökkenthetővé válik a belvárosok személygépkocsi forgalma, ezáltal pedig lényegesen csökken a károsanyag kibocsátás. Emellett rövid távon is jelentős szerepe van a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedés biztosításának, ennek keretében első lépésként a szolgáltató társaságok közötti átjárhatóságot biztosító új bérletrendszer megvalósításának a fővárosban és vonzáskörzetében (Budapesti Közlekedési Szövetség).

Középtávon a prioritások közé tartozik a Nyugat-Dunántúlon átvezető, É-D-i közlekedési folyosó kialakítása, különös tekintettel az M9-es és az M86-os gyorsforgalmi utak, és a Sopron- Szombathelyen keresztül vezető, Bécs- Graz vasútvonal fejlesztésére. A logisztikai szolgáltató központok hálózata és a korszerű kombinált fuvarozási terminálok fejlesztése, melyek lehetővé teszik a környezetkímélő áruszállítások részarányának növelését. A magyar Duna szakaszon - nemzetközi összefogással - ki kell építeni a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők alapinfrastruktúráját. Fejleszteni kell a regionális jelentőségű nemzetközi repülőtereket. Szükséges az igényeknek és követelményeknek megfelelő, korszerű járműpark megteremtése, a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása, illetve a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér apacitásának és szolgáltatásainak bővítése, valamint fővárosi gyorsvasúti kapcsolatának megteremtése.

A közlekedéspolitika konkrét céljai

A közúti közlekedés területén tudatos díjpolitikával és célirányos intézkedésekkel el kell érni, hogy a közúti távolsági és a tranzit forgalom - különösen a nehéz tehergépkocsik esetében - lehetőleg gyorsforgalmi utakon bonyolódjon. Mindez növeli a közlekedésbiztonságot, csökkenti a környezeti károkat, és jelentős mértékben csökkenti a korábban a lakott területeket terhelő átmenő forgalmat, az elkerülő utak iránti igényt. A közúti személyszállítási közszolgáltatások terén a piacnyitás az EU-ban készülő új jogszabály hazai alkalmazásával érhető el, amely egyebek között a közforgalmú személyszállítás koncessziós törvény alóli kivonását teszi szükségessé.

A helsinki összeurópai közlekedési konferencia a fejlesztési feladatokat és a páneurópai folyosókat is módosította. A TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment) hálózat, illetve a Transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) kiemelt projektjeinek finanszírozásába a Kohéziós Alap és a TEN-T támogatási alap forrásait a lehető legnagyobb mértékben be kell vonni. A tranzit irányokba haladó gyorsforgalmi utak országhatárokig történő mielőbbi megépítése mellett cél a TINA-hálózat magyarországi gyorsforgalmi úthálózati elemeinek is az országhatárokig való kiépítése 2015-ig. A belterületi helyi közutak szilárd burkolattal történő teljes körű kiépítését 2015-ig el kell végezni.

Már nem a MÁV Rt. 100 százalékos állami tulajdonban tartása, hanem a szétválasztott pályavasút, személyszállító vasút és árufuvarozó vasút társaságok közül a pályavasút állami tulajdonban tartása fontos. A Kiskunlacháza repülőtér Feriheggyel összehangolt fejlesztése környezetvédelmi szempontok miatt lekerült a napirendről, ugyanakkor a debreceni és a sármelléki repülő-terek regionális szerepkört kaptak, és fejlesztésükben az állam is szerepet vállal. A MALÉV Rt.-t korábbi közlekedéspolitikához hasonlóan - állami támogatás segítségével - szükséges versenyképessé tenni a légi közlekedési piacon. A nemzetközi változások eredményeként ma már egy légi közlekedési szövetségi rendszerbe való betagozódás és a privatizáció biztosíthatja a kívánatos fejlődés útját a MALÉV Rt. számára. A hazai hajózás további fejlődésének teret engedve a MAHART privatizációjának lehetősége adott. A MAHART privatizációját az országos közforgalmi kikötőként működő Csepel Kikötő tartós állami tulajdonban tartása mellett célszerű végrehajtani.

A határátkelőhely fejlesztési feladatok differenciálódtak a schengeni egyezményből eredően, a külső határainkon fejlesztés, míg a belső határainkon a visszafejlesztés a feladat.

A biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése egyaránt gazdasági, egészségügyi, környezetvédelmi és idegenforgalmi érdek. Az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika ezen megállapítását érvényben kell tartani, és a megkezdett országos kerékpárút-hálózat kiépítését folytatni kell.

A közlekedés teljesítőképességének, a közúti, vasúti, légi, vízi közlekedés és városi közlekedés összehangolt működésének alapfeltétele a megfelelő sűrűségű és minőségű hálózat, valamint azok jól megválasztott és célszerűen kialakított csomópontjai: állomások, pályaudvarok, kikötők, repülő-terek, logisztikai központok. A helyesen méretezett hálózat és átrakó pontok pozitív hatást gyakorolnak az elérhetőségre, a biztonságra és környezetvédelemre, a különböző közlekedési módok közötti megfelelő arány megteremtésére. Az infrastruktúrafejlesztés területén közlekedéspolitikai cél a hálózat minőségi fejlesztése és hiányzó elemeinek kiépítése. Ezért a közlekedéspolitika hangsúlyozni kívánja, hogy ehhez az eddigieknél nagyobb mértékű pénzeszközök bevonása szükséges.

Sínen leszünk ?

A magyar vasúti hálózat sűrűsége meghaladja az EU-átlagot, a minőségi jellemzők azonban ettől elmaradnak. A vasúti áruszállítási és személyszállítási részarány szintén meghaladja az EU-országok átlagát. A vasútpolitikát a közeljövőben a MÁV Rt. átfogó reformjának végrehajtása, a hazai érdekek figyelembevételével történő EU-konform vasúti közlekedés kialakítása jellemzi. A vasút szervezeti reformja keretében első lépésként el kell különíteni az önálló mérleggel rendelkező üzletágakat a vasúttársaságon belül. Alapvető az állam és a vasúttársaságok viszonyának EU-konform rendezése, a pályahálózat állami támogatása, valamint a közszolgáltatásnak minősített személyszállítási tevékenységek szerződéses alapon történő finanszírozása. Fejleszteni kell a versenyképesség megtartását elősegítő járműállományt, fel kell szabadítani a vasúti pályahálózatot, lehetővé kell tenni idegen vasúttársaságok pályára lépését, pályahasználati díj ellenében. Kiemelt cél a törzshálózat fejlesztése EU-források igénybevételével.

A közlekedéspolitika fontosnak tartja a vasúti hálózat megőrzését és a nagy forgalmú hálózati vonalak kiemelt fejlesztését. A nemzetközi személyszállító vonatok, az export-import- és tranzitszállítást lebonyolító áruszállító szerelvények számára (árban, szolgáltatásban) vonzó magyar pályavasút gazdaságilag hatékonyan működhet. A fejlett vasúti hálózat, a hatékony vasúti közlekedés várhatóan lelassítja az utasok és az áruk átáramlását a közúti közlekedésbe.

A jelenleg korlátozottan rendelkezésre álló állami forrásokat - a versenyképesség hosszú távú megőrzése és az utasok, a fuvaroztatók, valamint a kereskedő vasutak igényeinek kielégítése érdekében - koncentrálni kell a stratégiai jelentőségű szakaszok fejlesztésére.

A törzshálózat hossza 4074 kilométer, amelynek az EU által jóváhagyott TINA-hálózathoz tartozó kiemelt, 2286 kilométer hosszú szakaszán zajlik a teljes vasúti forgalom 75- 80 százaléka. A vasúti törzshálózat állami tulajdonban marad. Tervezett a törzsvasúti vonalak és a regionális (helyi) vonalak szétválasztása. A regionális, térségi hálózatba azok a mellékvonalak kerülnek, amelyeknek országos vagy nemzetközi jelentőségük nincs, a személy- és áruáramlatok főirányából kiesnek. Mintegy 2000- 3000 kilométer összhosszúságban állami tulajdonból - hosszabb távon - a régiók tulajdonába, önkormányzati és/vagy társasági tulajdonba kerülnek, a működtetéssel és finanszírozással együtt. Ezek a vasutak a helyi személy- és áruszállítást, valamint a turisztikai igényeket elégítik ki. A helyi vasutak a személyfuvarozás mellett az áruszállítási igényeket is szolgálják biztonságos, de egyszerűsített vasútüzem mellett. A vasutak tulajdonlása, működtetése (döntéshozás és irányítás) az üzemeltetési területtel - az érintett régió, önkormányzat, gazdasági társaság, esetleg vegyes állami és magántársaság szintjén - egybeesik, biztosítva így a szubszidiaritás európai elvének érvényesülését.

Vízi utak, kikötők

Prioritást élvez a dunai nemzetközi vízi út fejlesztése, a Duna hazai és magyar- szlovák közös szakaszán és Budapest alatt úgy, hogy a 2,5 méter merülésű hajók az év 300 napján merülési korlátozás nélkül közlekedhessenek. Bajor, osztrák és szlovák partnerekkel közösen egyeztetett fejlesztési projekt kidolgozását és megvalósítását célszerű kezdeményezni, és ehhez igénybe venni az EU támogatását. A hazai természetes vizeink hasznosítására a Tiszán, a Bodrogon és a Körösökön ki kell alakítani a 400- 600 tonna hordképességű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges vízi úti feltételeket. A keleti országrész regionális fejlődése szempontjából igen fontos ezeknek a vízi utaknak a fejlesztése. A Tiszán, a hozzá kapcsolódó Bodrogon és a Körösökön a nemzetközi szállítások keretfeltételeinek megteremtése érdekében az érintett szlovák, román, ukrán és szerb partnerekkel rendezni kell a folyó nemzetközi jogi státusát.

Az országos közforgalmú kikötők fejlesztése során az állami beruházásokat az érintett kikötőkön belül megvalósuló vállalkozói terminál-fejlesztésekkel összehangoltan kell ütemezni és végrehajtani. A Győr-gönyűi, a csepeli nemzeti és szabadkikötő, a dunaújvárosi és a bajai kikötőknél ki kell építeni a rendezési és fejlesztési tervekben szereplő közúti és vasúti kapcsolatok, a kikötők, terminálok alapinfrastruktúráját, illetve végre kell hajtani a szükséges rekonstrukciókat. Megoldandó feladat a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő fejlesztése, újabb vízi határátkelőhelyek létesítése Mohácson, Szegeden és Esztergomban. A fontosabb kikötőinkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket. A létesítmények működtetési rendjét az EU-normák szerint kell kialakítani. A (nem országos jelentőségű, helyi) közforgalmú kikötők megközelítését a külső szárazföldi közlekedési infrastruktúra-kiépítés támogatásával ösztönzi az állam.

Központban
a regionális repülőterek

A közlekedési kormányzat fontos feladata a légi közlekedés alapfeltételeit nyújtó repülőterek, a légiforgalmi irányítás biztonságos működtetése és a forgalmi igényeknek megfelelő fejlesztése, a repülésbiztonság, az emberi és műszaki, környezetvédelmi tényezők folyamatos ellenőrzése, fejlesztése. Alapvető fontosságú, első számú prioritású az ország központi nemzetközi repülőterének, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtérnek fejlesztése, a gazdaságosság javítása érdekében gyűjtő-elosztó repülőtérré való kialakítása.

Regionális jelentőségű a debreceni és sármelléki repülőterek - a nemzetközi légi forgalom számára is alkalmas - egymással összehangolt fejlesztése, működtetése. A vidéki repülőterek fejlesztését az Országos Területrendezési Tervvel és a településfejlesztési programokkal összhangban kell végrehajtani.

Az országos határátkelőhely-rendszer részeként meg kell valósítani a nemzetközi forgalmat fogadó repülőtereken a schengeni egyezmény követelményeinek megfelelő határkezeléshez szükséges fejlesztéseket.

A Ferihegyi repülőtéren a közép-európai regionális gyűjtő-elosztó repülőtérré fejlesztés keretében középtávon növelni kell a kapacitást és a szolgáltatás színvonalát. Meg kell valósítani a repülőtér és a városközpont gyorsvasúti összeköttetését. Átfogó környezetvédelmi program részeként üzembe kell helyezni egy új korszerű zajfigyelő-ellenőrző rendszert, és ki kell alakítani a lakóterületek zajvédelmét szolgáló zajkapukat. Az európai uniós feltételek között törekedni kell arra, hogy a Ferihegyi repülőtér vezető európai repülőterek részvételével megvalósuló nemzetközi repülőtéri stratégiai együttműködés részeseként bővíthesse forgalmát és szolgáltatási körét.

Városi, elővárosi
közlekedés

Magyarországon a lakosság közel kétharmada él városokban. A városi életminőségre jelentősen hat a városi közlekedés minősége és környezeti hatásai. A kormány felelősségi körébe tartozó helyközi közlekedés a település- és városhatárokon áthaladva, a helyi hálózaton folytatódva összefonódik a helyi közlekedéssel. Ez az elválaszthatatlan összekapcsolódás teremti meg annak a szükségességét, hogy a városi közlekedéspolitikát a nemzeti közlekedéspolitikába ágyazva, annak integráns részeként kezeljük. Magyarországnak olyan városokra van szüksége, amelyek közlekedéspolitikája elősegíti az országos közlekedéspolitika célrendszerébe illeszkedően a gazdaság dinamikus fejlődését, és az Európai Unióba való integrálódást. Olyan városi közlekedésfejlesztési stratégiára van szükség, amely határozottabban támaszkodik a közösségi közlekedésre az egyéni közlekedéssel szemben. A városokban ugyanis koncentrálódnak a közlekedés társadalomra rótt külső terhei, ami bizonyítottan az egyéni közlekedés esetében jóval magasabbak. Szükséges a városi közlekedéspolitikai koncepciót központilag kidolgozni. A koncepció kiemelt kérdésként foglalkozik az intermodális csomópontok kialakításával. Ezek a helyi és helyközi közforgalmú közlekedési hálózatok és a P+R létesítmények fő kapcsolódási pontjai, amelyek a közlekedési szövetségek keretében egységes rendszert alkotnak. Ennek az egységes rendszernek létesítését, szabályozását és koordinálását javasolja kiemelten a koncepció.

A mellékvonalak dilemmái

A vasút rövid távon Budapest és gazdaságilag aktív vonzáskörzete területén lehet sikeres üzleti vállalkozás. A mellékvonalak többségén a forgalom nagyon alacsony, és fenntartásuk a MÁV szempontjából hosszú távon terhet jelent, a hálózat egy részének megszűntetése pedig minden kormányzati ciklusban napirendre kerül. Ugyanakkor ez a jelentős állami kézben lévő infrastrukturális hálózat túl nagy helyi jelentőséggel bír, így a mellékvonalak tömeges bezárása nem tekinthető reális alternatívának.

A gyenge forgalmú vasútvonalak kezelésével kapcsolatos dilemmák nem új keletűek: az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció előirányzatainak megfelelően 1973 és 1982 között közel 480 kilométer normál és 260 kilométer keskeny nyomtávolságú vonalon szűnt meg a vasúti közlekedés. A 90-es évek közepén került napirendre további mellékvonalak megszűntetése: egy 1994-es kormányhatározat 900 kilométer hosszon a vasúti személyszállítás autóbuszra terelését, az üzemeltetési jog átadását, illetve további 3000 kilométeren a vonatszám csökkentését írta elő.

Két hitelező bank, az EIB és az EBRD a hitelnyújtást különböző kritériumok teljesítéséhez kötötte. Ezek egyike 1000 kilométeren a vasúti közlekedés megszűntetése, további 2000 kilométeren pedig a megszűntetés lehetőségének vizsgálata. Erről rendelkezett egy újabb kormányhatározat is, amely 3000 kilométernyi vonal vizsgálatát írta elő. A jelzett kormányhatározatok végrehajtása ugyanakkor elmaradt, alapvetően a kérdéskörhöz kapcsolódó különleges társadalompolitikai érzékenység és a konfliktuskezelés politikai felvállalásának hiánya miatt.

A MÁV Rt. a minisztériummal közösen a 2000. év során dolgozta ki 1200 kilométer mellékvonal kezelésével kapcsolatos koncepcióját. Ez arra épült, hogy a MÁV-üzemeltetés alól kivonandó mellékvonalak külön kezelést igényelnek: egyes esetekben a közlekedés közúton, autóbusszal gazdaságosabban (kisebb veszteséggel) oldható meg, más esetekben regionális tulajdonba adást vagy más üzemeltetést irányzott elő. E modellben egy országos szintű regionális vasút-üzemeltető társaság mintegy 540 kilométer mellékvonalat működtetett volna. Ennek végrehajtására nem került sor.

A MÁV 2003-ban elvégezte a vonalak újbóli szegmentálását, ami alapján megállapították, hogy 200 kilométeren a jelenlegi szüneteltetés véglegesítésére kerülhet sor, 500- 700 kilométeren - ahol a közúthálózat vonalvezetése megfeleltethető a vasút által kiszolgált területeknek - a vasúti közlekedés egy éven belül felváltható az igényekhez jobban igazodó autóbusz-közlekedéssel, mintegy 2000 kilométeren pedig regionális vasutak, pontosabban közlekedési társaságok alakíthatók ki.

Kísérleti jelleggel, pilot projektként regionális vasúti rendszerek kialakítására született javaslat Vésztő és Balassagyarmat térségében, összesen mintegy 370 kilométer vonalhosszon. A témában született kormányhatározat értelmében a térségi vasúti szervezetek a közigazgatási reform bevezetéséig a MÁV keretein belül működnek a megfelelő szervezeti, bevételi és költség-elszámolási elkülönítéssel.

Regionális szisztémák

Nyugat-Európa számos országában elterjedt a regionális vasutak és közlekedési szövetségek rendszere. Mindennek alapját jellemzően a kialakult és megszilárdult regionális közigazgatási intézményrendszer és az ehhez tartozó finanszírozási szisztémák biztosítják. A vasút szempontjából a regionális struktúrák kialakítása Magyarországon is nagy jelentőséggel bírhat a jövőben, elsősorban annak okán, hogy a térségi közlekedés fejlesztéséhez rendelhető EU-források megszerzése leginkább regionális programokon keresztül biztosítható. A regionális vasutak létrehozása másfelől a decentralizálás egyik eszköze, mely esetben a feladatok, hatáskörök, döntések és források azon a szinten jelennek meg, amely leginkább érintett és kompetens az adott területen. A fenti elveknek megfelelő regionális struktúra kétségtelen előnye, hogy ezáltal helyi szinten is megjelenik az érdekeltség a tömegközlekedés különböző formáinak, ezek együttműködésének optimalizálásában. Az országos közlekedéspolitika mellett a helyi területfejlesztési aspektusok és források a jelenleginél nagyobb szerephez jutnak, és az ésszerű decentralizálás mellett nő a magántőke bevonásának esélye is.

Finanszírozási
kérdések

Mindegyik modell kritikus, meghatározó láncszeme a finanszírozás kérdésköre. A pénzügyi források elégtelensége, továbbá a közlekedési szokások változása miatt a vasúti üzemeltetés számos vonalon különösen gazdaságtalanná vált, és ebben változatlan feltételek mellett a jövőben sem várható relevánsan pozitív elmozdulás. Az önkormányzati feladatvállalás előírásaiból is következik, hogy kötelező feladatot csak úgy adhat át az állam az önkormányzatnak, ha a kötelező feladat elvégzéséhez szükséges forrást is biztosítja. Ezért a regionális vasutak esetében a finanszírozás és támogatás részleteinek meghatározása kulcsfontosságú egyeztetési feladat. A térségi vasúti modell eredményesen ott valósulhat meg, ahol az indokolt költségeket a finanszírozás fedezi. A jelenlegi rendszerhez képest a megtakarítás a rugalmasabb és kisebb méretből, a helyi kompetencia szerepének növekedéséből és - regionális közlekedőszervező társaság esetén - az optimálisabb és költségkímélőbb közlekedési mód választásából adódik.

Az előzetes kalkulációk szerint a mellékvonalak egy részének fenntartása a javasolt új rendszer mellett is gazdaságtalan lehet. Lényeges eleme lenne az új középtávú finanszírozási rendszernek, hogy nem a MÁV-ot, hanem az önkormányzatokat, végső soron pedig a térségi szolgáltatót illeti meg a térségi vonalakra eső állami költségtérítés, melynek mértéke a szolgáltató nullszaldós működéséhez szükséges összeggel egyezik meg. A költségtérítés a bevétellel nem fedezett indokolt személyszállítási és infrastruktúra-működtetési területen felmerült költségeik és ráfordításaik után számolandó el.

Az önkormányzatok a kísérleti rendszerben a vasúti (és alternatív) szolgáltatások megrendelői, amiért az állami költségtérítésből fizetnek. Nagyobb volumenű vagy magasabb színvonalú szolgáltatásokat is megrendelhetnek, de ez drágább lehet, így ha a költségtérítés összege nem elégséges, azt saját költségvetésükből egészíthetik ki. Az önkormányzatok által önként vállalt többletfeladatokat, a kapcsolódó hatásköröket és felelősséget, valamint a feladatvégzéshez járó pénzügyi hidakat az államnak és az önkormányzatoknak egyrészt szerződésben kell rögzíteniük, másrészt törvényi szinten szabályozni kell a közszolgáltatás módjának, mértékének és díjának - a költségtérítés - rendszerét, főbb tartalmi elemeit.

A jövő évtől a kísérleti projektek szerződéses rendszere végleges formájában alakítható ki, ahol az önkormányzat az állammal és a MÁV-val - vagy a térségi szolgáltatóval - is szerződik. Ennek előkészítése a 2005. év feladata. A leginkább preferálható megoldás az, ha az önként vállalt feladatra a BM előirányzatai között kap térítést, de nem kizárt, hogy a 2006. évben még a költségvetési törvényben meghatározott közlekedési szolgáltatásokra fordítandó GKM keretből lesz erre a fedezet.

Kardos Péter, Vonnák Iván
Hungaroholding Consulting Rt.
(Teljes anyag: vasutak.hu)