A parlament tavaszi slágertémája a kórházi átalakítások mellett a vasúti szárnyvonalak bezárása volt. Polgármesterként is dolgozó ellenzéki képviselők részéről ez ügyben össztűz zúdult a gazdasági és közlekedési tárcára. Kiderült az is, kevés az esély arra, hogy az önkormányzatok térítésmentesen megkapják a még állami tulajdonú Volán-társaságokat.

TAVASZI SLÁGERTÉMA

elment a vonat

A kormány elhibázott, átgondolatlan intézkedéssorozatának, falurombolásnak minősítette számos ellenzéki képviselő a vasúti szárnyvonalak folyamatban lévő bezárását. Míg a gazdasági és közlekedési miniszter folyamatosan arról igyekezett meggyőzni a bírálókat, hogy gazdaságossági szempontból indokolt volt, hogy március 3-án üzemzárástól 14 vasúti vonalon megszűnjön a személyszállítás. Az Országgyűlés február végi, március elejei ülésnapjain emiatt talán a legtöbb interpellációra és kérdésre a tárcavezető Kóka Jánosnak és államtitkárának, Garamhegyi Ábelnek kellett válaszolnia. A következőkben azt a néhány példát ragadjuk ki, amelyekben az illetékesek nemcsak a konkrét vasúti vonalakkal kapcsolatos gondokra reagáltak, hanem ismertették az átalakítás átfogó okait is.

Károk a turizmusban

Balla Mihály, a Fidesz és Nagy Andor, a KDNP képviselői például Nógrád megye közlekedési helyzete miatt fejezték ki aggodalmukat.

Nem értettek egyet azzal, hogy megszüntetik a Romhány- Diósjenői járatot, és a Balassagyarmat- Ipolytarnóc közötti mintegy 41 kilométeres szakaszt. Ipolytarnóc, közkedvelt kirándulóhelyként ugyanis szerepel az UNESCO világörökség-listáján őskori leleteivel, régészeti múzeumával. "Nógrád megye az ország egyik legelmaradottabb megyéje, ahol a jövő kitörési pontjai között a legfontosabbnak még az önök által összeállított nemzeti fejlesztési terv is a turizmust , s az ezzel összefüggésben is bemutatni kívánt egyedülálló természeti értékek jobb megközelítését segítő infrastrukturális fejlesztést tartja" - érvelt Balla képviselő a szárnyvonal bezárása ellen.

Ezért véleménye szerint ebben a térségben a közlekedési infrastruktúrát nem leépíteni, hanem az uniós források igénybevételével fejleszteni kellene. Ezzel párhuzamosan az Ipoly-hidak tervezett újjáépítésével fellendülhetne a nemzetközi regionális forgalom, a kereskedelem, megjelenhetnének a befektetők, csökkenne a munkanélküliség, megindulna a gazdasági fejlődés.
A képviselő felhívta a figyelmet arra is, hogy a határ túloldalán a szlovákok fejlesztéssel tették nyereségessé a vasúti közlekedést és a teherszállítást. "Meg lehet próbálni vonatokat buszjáratokkal kiváltani, de aki ismeri a környék útjait, tudja, hogy nagymértékű felújítást igényelnének, mert rossz állapotban vannak. Nem is beszélve a teherfuvarozásról,
a környezetvédelemről, amely hosszú távon lényegi kérdéssé fog válni. A vasúti vonalak helyi fejlesztése akár nemzetközi szinten is összekapcsolható lenne a szlovák forgalommal Kassától Pozsonyig" - állította a honatya.

A feneketlen zsák

Körülbelül ötszörösére kellene növelni a vasúti jegyek árát ahhoz, hogy nyereséges legyen a vasút - így érvelt Kóka János, közlekedési miniszter.
A másik lehetőség, hogyha száz-, avagy ezermilliárdos nagyságrendben fordítanak költségvetési pénzt a vasút működtetésére. Ez kerül ma minden egyes magyar családnak 44 ezer forintjába attól függetlenül, hogy felül egy vasúti szerelvényre, vagy esetleg egész évben nem veszi igénybe a vasút szolgáltatását - hangsúlyozta Kóka János. Véleménye szerint az alacsony forgalmú vasútvonalakon a személyszállítás szüneteltetésével a kormány célja nem a leépítés, hanem a közösségi közlekedés terén egy magasabb színvonalú szolgáltatás kialakítása. A mellékvonalak szüneteltetésével ily módon évente mintegy 2 milliárd forintos megtakarításra számítanak. Ezeken a vonalakon mindenhol autóbuszok pótolják a vasutat, ami a tárca számításai szerint negyedannyiba kerül utaskilométerenként, mint a vonatoké. Ezen túl egyetlen kilométeren mintegy 700 forinttal kíméljük az adófizetők pénzét - jelentette ki. Kóka János véleménye szerint a megközelíthetőség is a buszok mellett szól. Magyarország több mint 3100 települése közül mindössze 800 rendelkezik vasútállomással. Közel 1100 település érhető el vasúttal, kétharmaduk viszont csak autóbusszal közelíthető meg. A miniszter közölte, hogy azoknál a vasúti szakaszoknál döntöttek a szüneteltetés mellett, ahol átlagosan havi 3, 6, esetleg 10- 15 utas közlekedik. Itt nem érdemes fenntartani a vasúti szolgáltatást. Hangsúlyozta viszont, hogy a sínek megmaradnak, továbbra is él vasúti teherszállító szolgáltatás és az elővárosi közlekedés, valamint ütemes menetrend oldalán a helyközi közlekedés valóban kihasznált ágazatai is fejlődhetnek.
Válaszából kiderült, hogy a Hatvan és Salgótarján közötti vonalat 2013-ig fejlesztenék. "A salgótarjáni tehermentesítő út építése szintén folyamatban van, az Ipoly-hidakról meg végre úgy tűnik, hogy sikerül aláírni a megállapodást a szlovák féllel, tehát úgy gondolom, hogy Nógrád megye kifejezetten nagyon fontos célpontja ebben a hét évben a fejlesztéseknek" - mondta a miniszter.
A kereszténydemokrata Nagy Andor viszontválaszában érthetetlennek tartotta, hogy a turizmus fejlesztése érdekében az ipolyi nemzeti park akkor nemrég miért kapott 300 millió forintot a palóc Pompeinek nevezett ősleletet bemutatására. Véleménye szerint az ide eddig vasúton érkezett turisták nem fognak buszra szállni, ami rontja a turistaforgalmat. 

Pápa- Csorna és Pápa- Környe, élet vasút nélkül

A vonalbezárások kiemelten érintik a pápai választókerületet és térségét. Megszűnik a Pápa- Csorna és a Pápa- Környe vasútvonal összesen 123 kilométere, ami miatt a helybeliek 13 ezer tiltakozó aláírást gyűjtöttek össze. " Mivel fognak munkába járni? Mivel fognak iskolába járni az itt élők?
A környék közúti hálózata kimondottan elavult, elhasználódott, tovább már nem terhelhető.
Az Európai Unió közlekedési fejlődésének legmeghatározóbb célja a vasúthálózat fejlesztése, biztonságosabb, olcsóbb és környezetkímélőbb" - fordult kérdéseivel a miniszterhez Pápa fideszes polgármestere, Kovács Zoltán.
Interpellációjában elmondta, hogy a Pápa- Csorna vasútvonalon jelenleg a Bakony Volán szállítja az utasokat. Tudomása szerint a menetidő 70 százalékkal, a viteldíj 30 százalékkal nőtt, és van olyan helység is - Várkesző - , amelyet korábban érintett a vasút, most pedig teljesen kimarad a Volán által nyújtott szolgáltatásokból. A hátrányosan érintett települsek az ellenzéki képviselő szerint elnéptelenednek. Hiányolta az önkormányzatokkal történt egyeztetést is.
Kóka János cáfolta, hogy a menetdíjak a busz esetében 30 százalékkal nőttek volna, s hogy bármely település kimaradt volna a szolgáltatásból. Állítása szerint az egyeztetést sem spórolták meg. Minden egyes régióban részletesen folyt egyeztetés az utóbbi négy hónapban, részletes forgalomszámlálási adatok ismeretében hoztuk meg a döntéseket - jelentette ki.
A konkrét problémával kapcsolatban elmondta, hogy a Pápa- Környe vasútvonal forgalmát a Vértes Volán és a Bakony Volán látja el. Az eddigi hat pár vonat helyett hat pár új autóbuszjárat indult, amelyek érintik a vasút által eddig elkerült Vérteskethelyt, Bébet és Nagygyimót községeket is. A Pápa- Csorna vonalon a Kisalföld Volán és a Bakony Volán járatai közlekednek. Az autóbuszjáratok pedig érintik Rábapordány belterületét, valamint Rábacsanak és Egyed községeket.
Felmértük az utasforgalmi adatokat, az áruszállítás lehetséges mennyiségét, a pályafejlesztéseket, a fejlesztési terveket, elemeztük a környezetvédelmi és a gazdaságossági szempontokat, a vonalak esetleges nemzetközi kapcsolódását, valamint azt, hogy a döntések milyen hatást gyakorolnak a szolgáltatókra és a munkavállalókra - sorolta a döntés-előkészítés folyamatát a miniszter.
Az érintett önkormányzatokkal és a szolgáltatókkal minden egyes településen egyeztettek, s ezáltal alapozták meg a végső álláspontot. A környezetvédelmi és az önkormányzati tárcával tavaly novemberben tartottak tárcaközi egyeztetést.
A fideszes polgármester azonban úgy vélte, a miniszter által elmondottak nem fedik a valóságot. "Nagygyimóton megállt a vonat; Várkeszőre pedig nem megy be a busz, én magam tárgyalok most a Bakony Volán vezérigazgatójával, hogy legalább a Rába-hídnál álljon meg a busz, hogy a faluból ki tudjanak gyalogolni, s fel tudjanak szállni a buszra" - közölte Kovács Zoltán. Majd keményebb hangra váltva kijelentette: 2 milliárdos megtakarításról beszélnek, miközben az afganisztáni misszióra 10 milliárdot költünk. Szerinte az előbbi lenne fontosabb. Bírálta a kormányt, amiért a mellékvonalakon úgy nyerészkedik, hogy pályahasználati díjat szed. Ezzel 62 milliárdot vesznek el a vasúttól - vélte.

Szolgáltatóváltás 2007. március 4-én üzemkezdettől

Az ördög a részletekben

Egy másik ellenzéki képviselő interpellációjában azt állította, hogy a kormány szándékosan úgy állíttatja össze a vasúti menetrendet, hogy az minél kevesebb utas számára legyen megfelelő, s így később bezárhassák a vonalakat.
Molnár Oszkár (Fidesz) ezt egyenesen Ceausescu romániai falurombolásához hasonlította. Tudomása szerint még 80 szárnyvonal megszüntetését fontolgatja a kabinet.
Példát választókerületéből hozott. "Tornanádaskáról Miskolc felé fél hat után csak fél nyolckor indul vonat, hogy az első vonattal még véletlenül se lehessen beérni a miskolci munkahelyekre, a később közlekedőt pedig még véletlenül se vehessék igénybe a diákok, ha be akarnak érni a nyolcórás iskolakezdésre az edelényi gimnáziumba vagy netán valamelyik miskolci középiskolába" - vélte. Majd a 25 ezer lakosú Békéssel folytatta, ahonnan a fővonalon található Muronyba szerinte úgy érkezik a vonat, hogy hat perccel lekési a Budapestről Békéscsabára, illetve a Gyulára való csatlakozást. Mezőcsátról a 34 kilométerre lévő Miskolcra pedig 6 óra után csak 12 órakor lehetett vonattal eljutni.
A miniszter erre úgy reagált, hogy a tornanádaskai vonalon a MÁV április 1-jétől az igényekhez jobban igazodva új vonatot közlekedtet. A járat munkanapokon Tornanádaskáról 6 óra 50 perckor indul, és Miskolcra 8 óra 24 perckor érkezik, míg Edelénybe a tanítás megkezdése előtt 7 óra 48 percre el lehet jutni. A muronyi csatlakozásról elvégzett vizsgálatok azt mutatták - mondta Kóka János - , hogy a korábbi menetrend szerint 5- 15 perces átszállási lehetőség állt rendelkezésre Budapest, illetve Békéscsaba felé. Majd hozzátette: március 4-e óta Békés és Békéscsaba között naponta 49 pár autóbuszjárat közlekedik. A 88-as számú vonalon a Mezőcsátról Miskolcra eddig is közlekedő 19 autóbuszpár mellé pedig újabbakat állítottak be. Ezek a kiemelt időben, például a diákok vasárnap délutáni utazásakor Miskolc Tiszai pályaudvarig közlekednek, és közvetlen eljutást biztosítanak az IC-vonatokhoz Budapest és Nyíregyháza felé. Ezen felül a Borsod Volán a Tiszaújváros-Budapest járatát Mezőcsáton és a környező községeken át közlekedteti. Az említett példák is jól szemléltetik, hogy mind a MÁV, mind a Volánok folyamatosan figyelemmel kísérik az utazási igények alakulását, és indokolt esetben a szükséges módosításokat megteszik - vélte a miniszter.
A kérdésekre adott válaszokból kiderült az is, hogy a kormány a megszűnő szárnyvonalak feladatát átvállaló országos közutak üzemeltetésére az útpénztárban kiemelt forrást biztosított. Ezeknek az utaknak a karbantartására fokozottan ügyelnek, illetőleg felújításukra a regionális operatív program keretében a regionális fejlesztési ügynökségnél pályázni lehet. Kevés az esély azonban arra, hogy az önkormányzatok térítésmentesen megkapják a még állami tulajdonú volán-társaságokat. Erről akkor lehetne érdemben tárgyalni, ha egy önkormányzat fel tudná mutatni azokat a forrásokat, amelyekből e vállalatok fejlesztéseit meg lehet valósítani - hangoztatta Garamhegyi Ábel, a tárca államtitkára egy kérdésre adott válaszában.
NE