A bevásárlóközpontok telepítése

Futószalagon

,,A tervezett és megvalósult budapesti bevásárlóközpontok parkolóhelyekkel való ellátottságának helyzeté"-t vizsgálva Bachmann Dóra építőmérnök hallgató megállapította, hogy míg a bevásárlóközpontok száma egyre nő Budapesten, a parkolási kérdések nem tisztázottak. A tervezett új ,,mallok" átlagos alapterülete 70 százalékkal nagyobb a már működőkénél, de a parkolóhelyek száma fajlagosan a felét sem éri el a meglévőkének. Az eltérő közlekedési ellátottság és az árukínálat különbözősége miatt árnyalt és átfogó szabályozási rendszer kidolgozására van szükség.

A ,,Bevásárlóközpontok zajvédelmi tervezése" című korreferátumában Bite Pálné dr., tagozatvezető a bevásárlóközpontok telepítését megelőző környezeti hatásvizsgálat zajvédelmi fejezetének kidolgozásához javasolt szempontokat. Mivel a 20 ezer m2 feletti bevásárlóközpontok létesítéséhez - kormányrendelet által előírtan - környezeti hatásvizsgálatot kell végezni, célszerű ezt még az építési engedélyezési eljárást megelőzően elkészíttetni. Az előzetes hatásvizsgálat feladata: a tervezési terület jelenlegi és tervezett távlati környezeti állapotának értékelése és összehasonlítása, javaslattétel a szükséges intézkedések meghozatalára.

A bevásárlóközpontokba látogatók közlekedési eszköz választásáról kaptunk tájékoztatást Bősze Sándor főosztályvezető (BKV Rt.) és Lelkes Mihály vezető tervező (BFVT Kft.) ,,A tömegközlekedési szolgáltatás és a területhasználat-változás kölcsönhatásai" című tanulmányában. A BKV Rt. és a BUVÁTI vizsgálatai alapján a meglévő és tervezett bevásárlóközpontok négy csoportba oszthatók, aszerint, hogy a látogatók milyen mértékben veszik igénybe a közforgalmú közlekedést. Tapasztalataik szerint ez az arány még közvetlen metrókapcsolat esetén is alig haladja meg az 50 százalékot (a Pólus Centernél csak 10 százalékos ez az arány, az Auchannál még ennyi sincs).

Előre kijelölt területek - regionális stratégia

,,A bevásárlóközpontok vizsgálata funkcionalitásuk és az odaérkezők gazdasági státusza alapján" témájú szociológiai vizsgálatában Csókay Ákos egyetemi hallgató (ELTE) arra a következtetésre jutott, hogy mivel a sikeres ,,shopping mallok" elsődleges feltétele a jó megközelíthetőség, fontos szerepet tölt be a vásárló közönség összetétele, gazdasági helyzete. A vásárlóerő nagysága, minősége azonban nagymértékben függ az épület földrajzi helyzetétől, szerkezetétől, belső kialakításától, az üzletek struktúrájától. Ezért még a beruházások megkezdése előtt szükségesnek tartja részletes hatástanulmányok, szociológiai kutatások, közlekedéspolitikai vizsgálatok elvégzését a városrendezési szempontokba illeszkedően.

Prof. Béla Dören, Köln főépítésze, a bevásárlóközpontok létesítésének a városra gyakorolt hatásait ismertette. 1996-ban dolgoztak ki egy 2010-ig előre tekintő koncepciót, melyben kijelölték azt a 81 területet, ahová nagy területű kereskedelmi létesítmények telepíthetők. Kölnben 15 éven át gátolták a bevásárlóközpontok megvalósulását, aminek az lett az eredménye, hogy ezek a környező 20-30 ezer lakosú településeken épültek meg, az autópályák közelében, elvonva ezzel a vásárlóerő egy részét. Ez a jelenség felhívja a figyelmet arra, hogy a kérdés hatékony megoldásához regionális stratégiával is rendelkezni kell.

A nagy bevásárlóközpont - mint alapfogalom - meghatározásának definiálásában segített Prof. Dr. Ing. Rudolf Eger (Karlsruhe), aki ,,A nagy bevásárlóközpontok közlekedéskeltő hatása" című előadásában a Németországban használatos fogalmakról és az ottani engedélyezési eljárás általános gyakorlatáról adott áttekintést.

Az Ausztriában érvényes eljárási gyakorlatról és a bécsi bevásárlóközpontok helyzetéről szólt Mag. Ing. Johannes Gielge (Bécs, Városfejlesztési Hivatal) előadása. Ausztriában az eljárások és a szabályozások területenként eltérőek. Így például Bécsben, az építési szabályzat értelmében, bevásárlóközpontnak számít minden 2500 m2-t meghaladó, hasznos alapterületű kereskedelmi létesítmény. A beruházásokat 1992 óta úgynevezett ,,területi összeférhetőségi vizsgálatnak" kell megelőznie. A bécsi gyakorlat azt mutatja, hogy a területi hatásokat a létesítendő objektum vonzáskörzetében lévő összes meglévő és engedélyezett kereskedelmi létesítmény figyelembevételével lehet csak reálisan megbecsülni.

Európai hagyomány: a bevásárlóutcák

Prof. Dr. Hermann Knoflacher két érdekes problémakört fejtett ki előadásában.

A kiskereskedelem, a közlekedési rendszer és a bevásárlóközpontok kapcsolatrendszerének összefüggéseit vizsgálva egyértelmű, hogy csak az infrastruktúra megváltoztatásával - a településközpontok forgalomcsillapításával - lehet újra stabil kiskereskedelmi struktúrát létrehozni.

A bevásárlóutcák és a bevásárlóközpontok közötti alapvető különbség, hogy míg az előbbibe az árut beszállítják az emberekhez, az utóbbi már magához vonzza a vásárlókat, eltörölve ezzel a vásárlás városi kultúráját. A bevásárlóutcák látogatói azok a vevők, akik még ápolják a társadalmi kapcsolatokat. A bevásárlóközpontokba a vevő személytelenül, ,,futószalagon" összegyűjti az árukat, fizet és beteszi az autójába, közben - normális esetben - a kiszolgáló személyzettel egy szót sem vált. Ezért a bevásárlóutcák felelnek meg a régi, fejlett közép-európai kultúrának.

Dr. Lukovich Tamás, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke a bevásárlóközpontot, mint a posztindusztriális város tematikus parkjainak egyik típusát értelmezi. Összességében azonban megállapítja, hogy a ,,shopping mallok" megfelelő tervezés nélküli elszaporodása rontja az életminőséget, valamint rombolja a környezetet és a városképet. Másik fő kereskedelmi egységtípusként említi az útmenti lineáris kereskedelmi zónákat, melyek már Magyarországon is kialakultak a rendszerváltást követő eltérő területfelhasználás következtében.

A bevásárlóutak térnyerése

Vitaindító előadásában Molnár László, a FÖMTERV Rt. elnök-igazgatója életmódunkban arra a kérdésre kereste a választ, hogy a nagy bevásárlóközpontok telepítésével összefüggésben melyek a vállalható, közlekedéssel megoldható kérdések és melyek azok, amelyek lecsapódása közlekedési következményű ugyan, de kezelhetősége kívül esik a közlekedés területén. Fontos, hogy a várospolitika a belváros rehabilitációjával, belvárosi menedzsment létrehozásával a városközpontok kereskedelmi képességének fokozására irányuljon.

A bevásárlóközpontok közlekedési igényeiről és hatásairól szólt Dr. Orosz Csaba egyetemi adjunktus (BME) előadása. A bevásárlóközpontok elterjedése törvényszerű következménye a piacgazdaság fejlődésének. Mivel az emberek ideje egyre értékesebbé válik, a vásárlóért folytatott verseny egyre élesebb. A kedvezőtlen hatások nagy részét azonban meg lehetne előzni a valós közlekedési költségek megtéríttetésével, gondos területi tervezéssel, ésszerű közlekedés- és parkoláspolitikával.

A vásárlási célú utazások számának változását és ezen belül a nagy bevásárlóközpontokba irányuló forgalom arányának várható alakulását vizsgálta Dr. Pápay Zsolt tervező (Közlekedés Kft.). Eszerint elképzelhető, hogy ha a ma tervezett bevásárlóközpontok felépülnek, akkor e létesítmények a vásárlási célú helyváltoztatások mintegy felét magukhoz fogják vonzani. A látogatók közlekedési eszköz választását elemezve kitűnik, hogy a tömegközlekedés igénybevétele még közvetlen metrókapcsolat esetén is alig haladja meg az 50 százalékot.

Dr. Ing. Ulrich Rabe (Berlin) arról számolt be, hogy az ország keleti tartományaiban - a volt NDK területén - a közelmúltban indult meg nagyobb mértékben a bevásárlóközpontok létesítése. Berlin, Rostock, és Günthersdorf városok példáján keresztül fő problémaként említi a történelmi városközpontok attraktivitásának csökkenését, valamint a közlekedési problémákat.

Először a gomb, aztán a kabát

A budapesti bevásárlóközpontok közlekedési hatásvizsgálatairól szólt Rhorer Ádám vezető tervező (Közlekedés Kft.) előadása. Az elmúlt három évben 15 ilyen típusú vizsgálatot végeztek el. Ezek szerint, a budapesti telepítések fő jellemzője, hogy először eladták az adott területet egy beruházónak bevásárlóközpont céljára és csak ezután került sor a terület rendezési tervének elkészítésére. Ilyen esetben azonban kevés lehetőség van arra, hogy a közlekedési hálózat túlterheltsége miatt a tervezett létesítmény méretét csökkentsék. Megoldásként a hatóságok a parkolóhelyek számát csökkentik le. Így viszont a többletparkolási igény a környező területet terheli. Fontos tehát, hogy a környezeti hatásvizsgálat a bevásárlóközpont körüli területekre is kiterjedjen.

Szirmay Tamás építészmérnök, ügyvezető (Parking Kft.) a bevásárlóközpontok és a parkolás helyét elemezte ,,A kvázi infrastruktúrák és a metakommunikáció rendszerében". A város és a közlekedés szempontjainak egységes rendszert kell alkotnia. A privatizációra és piacorientált ingatlanfejlesztésre alapozott térségfejlesztési gyakorlat azonban összehangolatlan elemek együttesét eredményezi. A valódi térélmények így átkerülnek a mallok illúzióvilágába, melyek átmenetet képeznek egy virtuális valóság felé (internet). Ezzel a városépítészeknek is haladniuk kell, tudomásul kell venni a kvázi infrastruktúra kialakulását. Kvázi infrastruktúra fogalmán az előadó azokat a műszaki, szolgáltató hálózatokat érti, amelyek már a lakosság jelentős részét érintik, de még nem a közszolgáltatás kategóriájába tartoznak.

A bevásárlóközpontok hazai településrendezési, engedélyezési eljárását ismertette Dr. Tompai Géza főosztályvezető (FVM). Eszerint, a települési önkormányzat joga, hogy meghatározza területének felhasználását. Az új építési törvény újraszabályozta a településrendezés eszközeit, így a településfejlesztési koncepcióban kell meghatározni, hogy kíván-e a település bevásárlóközpontot létesíteni, ha igen, a kereskedelem hány százalékát kívánja lebonyolítani abban. A szabályozási tervben már ennek megfelelően kell kijelölni és szabályozni a területeket. Javasolható a települések területi koordinációja érdekében a térségi terv kidolgozása, mely meghatározhatja, hogy az adott térség területén belül hol legyenek ilyen létesítmények.

A rendezvény során elhangzott, hasznosítható tapasztalatokat - a konferencia ajánlásaként - a következőkben fogalmazták meg:

• A nagy bevásárló- és multifunkcionális központok - mint a kereskedelem és szabadidő-eltöltés új színterei - a települések területfelhasználását, településszerkezetét és központrendszerét alapvetően befolyásolják. Ezért a létesítésükkel, kialakításukkal és üzemeltetésükkel kapcsolatos értékelési szempontokat a településen belüli elhelyezkedésük alapján differenciáltan kell kezelni.

• A nagy bevásárlóközpontok vonzáskörzete általában túlnyúlik az adott település közigazgatási határán, ezért telepítésüknél, illetve a konkrét kialakítás tervezése során célszerű az együttműködés a többi, közvetve érintett településsel. Így elkerülhető, hogy a beruházás és az üzemeltetés során az érintett településeket egymással szemben kijátsszák.

• A települések alakítsanak ki koncepciót a nagy bevásárlóközpontok telepítésének alapvető kérdéseiről (elhelyezés, nagyságrend, funkció) annak érdekében, hogy a települések saját érdekei elsőbbséget kapjanak a beruházó érdekeit megelőzve.

• Fel kell oldani azt az érdekellentétet, ami a nagy bevásárlóközpontok kiterjedt vonzáskörzetéből adódó nagy látogatóforgalom (nagy közúti forgalom) és a központok közvetlen környezetében élő - az előzőekhez képest kisebb - lakosság között alakulhat ki.

• A telepítés helyének meghatározásánál alapvetően fontos a közlekedési kapcsolat megoldásának módja. A belső városrészekben létesülő bevásárlóközpontokat attraktív tömegközlekedési csomópontok környezetében, míg a külső elhelyezkedésűeket nagykapacitású közúti hálózatrészekhez illesztve kell megvalósítani.

• A nagy bevásárlóközpontok közúti kapcsolatát úgy kell kialakítani, hogy a beruházás megvalósulása előtt már üzemelő úthálózat kapacitásviszonyai és szolgáltatási színvonala a létesítmény átadása után ne romoljon.

• A nagy bevásárlóközpontok adott településen belüli elhelyezkedésétől függően egyensúlyt kell teremteni az úthálózati kapcsolatok, a tömegközlekedési kiszolgálás, valamint a parkolási rendszer között.

• A nagy bevásárlóközpontok létesítésének előkészítése során biztosítani kell:

  -a tervezés áttekinthetőségét és nyilvánosságát, a közösségi szempontok érvényesítését;

  -az interdiszciplináris feladatnak megfelelő kezelést;

  - a direkt és indirekt hatások lehetőség szerinti számszerűsítését.

• A nagy bevásárlóközpontok elhelyezésével kapcsolatos problémakör összetettségére való tekintettel további felmérések, kutatások készítése szükséges a területfelhasználás és a közlekedési hatások korrekt, megalapozott számbavétele érdekében.

A Közlekedéstudományi Egyesület kiadványa alapján összeállította:

Rácz Dóra

---

Tartalomjegyzék * kilencedik évfolyam, 5. szám * 1999. május

---

Ezt az oldalt a Hungary.Network tartja fenn.